摘要: 平面数据模型在交通网络中的应用十分普及。它的最大优势就是简单与普及。在平面数据模型中，弧段与节点之间的关系在概念模型内是一致的，也就是说，交叉弧段始终产生一个交叉节点。 平面数据模型的全连通性对交通规划的限制很大，对有些应用甚至难以接受。缺陷最集中的一点就是网...
平面数据模型在交通网络中的应用十分普及。它的最大优势就是简单与普及。在平面数据模型中，弧段与节点之间的关系在概念模型内是一致的，也就是说，交叉弧段始终产生一个交叉节点。
平面数据模型的全连通性对交通规划的限制很大，对有些应用甚至难以接受。缺陷最集中的一点就是网络路线分段数的迅速扩张。在线特征的任何交叉点一无论是物理意义上的交叉点抑或是统计意义上的交叉点，平面数据模型的全连通特征总要在交叉处产生一个节点，标志为路段的起始或终止节点。这就使得在现实中可能连续的特征被分割成为许多小的、完全独立的分段。组成一条街道的路段并不“知道” 它们是同一条街道的组成部分。虽然这些隐含的关系可以从数据库中推导出来，但路段的独立性使整个道路或街道实体的操作与分析效率不高。此外，这也使属性数据库中冗余数据增多，数据完整性维护困难。
从上述平面数据模型的缺陷可以看出发展交通网络非平面数据模型的重要性。目前，交通网络非平面数据模型正处在起步阶段。在交通网络的GIS表达中，一般不需要面拓扑或者体拓扑，因而交通网络非平面数据模型的实现在数据表达上较之三维GIS简单，主要的问题在于如何借助计算几何的算法自动化实现 交通网络的非平面拓扑关系及如何将之融入交通网络分析加以应用。
